打好柴油货车污染治理攻坚战是国家打好污染防治攻坚战的标志性战役之一。在国务院发布的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》中，针对重型柴油车的污染治理提出了“提前淘汰”和“深度治理”两项要求。

  目前很多地区采取的是开展提前淘汰这项工作，但由于缺少硬性淘汰规定，针对国三柴油车的提前淘汰主要采取两种措施。一是鼓励淘汰，即根据淘汰车型和使用年数的限制给予差别化政府补贴。二是实施限行，目前重型柴油车在很多城市都没办法进入城区。

  而《三年行动计划》提出的对车辆“深度治理”的要求，各地主要选择的是安装后装置，即安装DPF（柴油颗粒过滤器）。虽然DPF是一种优秀的降排产品，在国五车上已成为标配，但这样的形式价格高、易堵塞、保养麻烦，让车主们很难接受。

  而且在利益的驱使下，很多供应商对一些并不符合安装DPF条件的国三老旧柴油车来安装。而主管部门却只关注指定哪些产品，却不重视对安装条件、如何安装才能降低排放、安装后的检查等工作。

  目前，我国治理重型柴油车尾气排放后装置主要使用的是POC（颗粒氧化型催化器）和DPF，其中国产POC对颗粒物的解决能力在35％左右，进口POC在55％左右，DPF在90％以上。相比之下，国产POC价格较低，保养简单；DPF价格较高，保养复杂。而车主可完全根据车辆本身的排放数据，以达标为目的选择后装置，而不是一律安装昂贵的DPF。

  事实上，发动机工况不好造成混合气燃烧不充分是导致柴油车尾气排放超标的最终的原因。我国维修市场经过多年的发展已非常成熟，从维修技术、配件供应到售后服务等方面已形成了完善的体系，但前期治理重型柴油车并没有将这一优势发挥出来。而很多车主为了省钱，平时对车辆经常疏于保养，甚至“带病”上路，导致发动机工况变差。而通过维修、换件、安装促进燃烧的前装置等手段，能够使发动机的工况得到一定恢复，基本能做到尾气排放直接达标或是符合安装后装置的条件。

  在这种情况下，相信每位车主都会算好这笔账，作出更优的选择，是选择淘汰还是维修换件，抑或是安装相关装置，从而通过市场行为来化解柴油货车尾气排放治理工作中的一些矛盾。

  打好柴油货车污染治理攻坚战，深度治理和提前淘汰这两方面应该是相辅相成、相互促进的。而且，在具体执行过程中，可将产品选择和技术应用问题交给相关协会或其他社会组织，因为它们相对来说更加专业，也更贴近企业、贴近市场。而政府有关部门，只须设置好条件，制定好流程，加强监管，不要过多的插手到专业性较强的领域里。只有这样才可以使得《三年行动计划》得到一定效果执行，才能更好地减少重型柴油车对大气的污染。

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