其间，山东省委办公厅和省政府办公厅日前联合发布的 《2017年环境保护显着问题归纳整治攻坚计划》中准确指出：2017年8月1日起，未装置颗粒物捕集器（DPF）的国三排放规范重型柴油营运货车，不予环检；2017年12月底前，7个传输通道城市国三排放规范重型柴油营运货车悉数加装DPF和实时确诊车载长途通讯终端，树立DPF运作时的状况监控体系；2018年1月1日起，对达不到排放规范及没有加装DPF的国三排放规范重型柴油营运货车和私自中止DPF运转等行为的重型柴油营运货车，刊出车辆营运证。

  而且，包含深圳在内，也在以DPF为抓手管理环境，即为国五规范的渣土车加装上柴油颗粒过滤器。

  那么，问题也就来了：DPF究竟是不是真的便是当下管理污染的一剂良药？面临由此带来的本钱添加又有谁来为之承当？是否日后还将分散到其他省市刮起更强烈的DPF加装旋风？

  首要，针对排放仅为国三规范的重型柴油营运货车，乃至满意国五规范的渣土车等重型商用车，加装DPF后，需求做的是与整车、发动机进行更多的适配性试验。可是现在看来，并未有相似数据和技术性试验报告发表，所以不得不问，如此加装DPF究竟减排才能怎么？

  其次，关于货车司机和物流车队而言，装置DPF是笔大开支。据悉，DPF依据匹配车型排量不同和产品本身的不同质量、功能，在价格上差异较大：廉价的几百块，贵的三五万元不止。但不管是价格凹凸，这笔钱的开销好像毫无 “争议”地直接加给了货车司机和物流车队，可又有谁问过货车用户还有余力担负它吗？

  再者，国六规范没有实施的今日，DPF已经在山东、深圳等地，针对部分车型来装置，那在环保压力相同巨大的京津冀区域，经济非常兴旺的长三角地带等，是否也会敏捷跟进加装该体系呢？何况，现在该体系的装置会集在重型商用车上，但谁又可以确保，短期内轻型商用车不会翻开装置DPF的大门？

  所以，对DPF加装一事再多重视也不为过。咱们呼吁，有关部门以及各地政府机构可以多多关怀一线公路物流从业者实践用车状况。咱们等待环保管理雷厉风行，咱们更等待环境管理不是每次“施压”最终都由货车用户无法“埋单”。